橋，意味著連通、融合與跨越。橋作為路的延伸，跨越了江河、峽谷，甚至于大海。近年來，在新技術(shù)的支撐下，一座座海上巨龍橫空出世，如長虹臥波、似蛟龍出水，將碧波化作通途。

青龍灣跨海大橋

青龍灣跨海大橋由中建六局承建，是河北省唐山市曹妃甸新城開發(fā)區(qū)建設(shè)和落實沿海唐山灣“四點一帶”發(fā)展戰(zhàn)略的產(chǎn)業(yè)連接通道，在施工過程中采用了許多創(chuàng)新技術(shù)。

一是海上鋼管樁定位及鋼管樁接長關(guān)鍵技術(shù)。項目自制型鋼定位導(dǎo)向架作為海上鋼管樁施工定位裝置，具有施工自重輕、移動方便等特點，其支撐點不需要傳統(tǒng)施工方法中諸如貝雷架和橋面作為固定點，只需已施工完的管樁即可，大大提高了管樁的施工進度，解決了鋼管樁難以定位的技術(shù)難題。

通過制作海上臨時焊接平臺，加大了海上作業(yè)面積，同時可以滿足多個焊工同時進行焊接施工，提高了接樁速度；在已插打完的鋼管樁上焊接微喇叭形四塊定位板，提高了兩節(jié)鋼管樁的垂直度，達到同心，使得接樁施工工序得到了大大提升、海上管樁對接焊接質(zhì)量得到了保證。

二是海上鋼吊箱散拼關(guān)鍵技術(shù)。常規(guī)的鋼吊箱施工方法施工成本巨大，而且大型雙壁鋼吊箱在海上施工過程中需要很大的施工作業(yè)空間，項目創(chuàng)新性地將大型雙壁鋼吊箱分塊在陸地的加工廠進行加工制作，采用平板車分塊吊運至施工現(xiàn)場，進行現(xiàn)場拼裝。在下沉的過程中，利用幾次體系轉(zhuǎn)換進行下放，避免了采用大型浮吊的施工方法，同時縮小了施工作業(yè)平臺的面積，利用常規(guī)的施工設(shè)備就能完成雙壁鋼吊箱圍堰的下放工作。通過實際施工實踐，順利完成了該公司目前最大海上鋼吊箱施工作業(yè)，在滿足施工質(zhì)量的前提下，節(jié)約了成本、加快了工期。

三是海上測量關(guān)鍵技術(shù)研究。項目利用GPS(全球定位系統(tǒng))與傳統(tǒng)測量相結(jié)合的方式，利用GPS克服傳統(tǒng)測量方法不能完全保證通視等缺點，通過在海上增加測量平臺、增加海上測量控制點的方法，克服高大建筑物等對GPS測量精度的影響，兩種方法互相控制，達到了滿足施工要求的精度。

青龍灣跨海大橋

港珠澳大橋

港珠澳大橋海底隧道是我國第一條外海沉管隧道，也是世界最長的公路沉管隧道和唯一深埋沉管隧道，被譽為交通工程的“珠穆朗瑪峰”。

在港珠澳大橋之前，全世界已經(jīng)建成了100多條沉管隧道，但全都是貼著海床的淺埋沉管。由于港珠澳大橋臨近香港機場，在東、西人工島附近的海域上空有嚴(yán)格的限高要求，因此沒有足夠的高度修建橋塔，只能改修一條海底隧道。而這片海域又恰好是世界上最繁忙的黃金水道之一，船只的通航等級需達到30萬噸，因此隧道就需要修建得足夠深。深埋意味著沉管在海底要承受超過淺埋沉管5倍的荷載。

傳統(tǒng)上，整體式管節(jié)和節(jié)段式管節(jié)也分別被稱為“剛性管節(jié)”和“柔性管節(jié)”。剛性結(jié)構(gòu)好比一塊長條積木，而柔性結(jié)構(gòu)好比樂高小塊積木拼接的積木條。剛性是整體結(jié)構(gòu)，使接頭漏水的概率降低，但如果基底出現(xiàn)沉降，大體量沉管受力不均勻出問題的概率也隨之增大。而柔性結(jié)構(gòu)是用小管節(jié)串成一個大管節(jié)，比剛性結(jié)構(gòu)應(yīng)對沉降有明顯優(yōu)勢。在反復(fù)驗證沉管是剛性還是柔性后，項目采用了半剛性，保留甚至強化串起小管節(jié)之間的鋼絞線，加強小管節(jié)之間的連接，使180米長、由4個小管節(jié)連接而成的標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)的變形受到更大的約束，增強深埋沉管的防錯位能力。半剛性綜合了剛性和柔性結(jié)構(gòu)的優(yōu)點，強化小管節(jié)之間的連接，這一全球首創(chuàng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計讓港珠澳大橋擁有了世界首條“滴水不漏”的海底隧道。

港珠澳大橋?qū)崿F(xiàn)了海中人工島快速成島、沉管管節(jié)工廠化制造、海上長橋裝配化施工、120年耐久性保障、環(huán)保型施工、新材料開發(fā)及應(yīng)用和大型施工設(shè)備研發(fā)七大領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)突破。正是無數(shù)建設(shè)人的不懈努力，才能不斷推動橋梁技術(shù)的創(chuàng)新，填補諸多“中國空白”乃至“世界空白”，創(chuàng)造出“中國建造”的奇跡。

（來源：中國建設(shè)報  2020-07-03）